Las motos en el ciclismo profesional: ¿el nuevo peligro del pelotón?

En las grandes carreras por etapas se habla mucho del dopaje farmacológico, del mecánico, del aerodinámico. Pero hay un factor que afecta al resultado de cada carrera y que raramente aparece en los titulares: el rebufo de las decenas de motos que circulan junto al pelotón. Algunos lo llaman ya el "nuevo dopaje" del ciclismo profesional.

Cuántas motos hay realmente en una carrera profesional

Una etapa de una gran vuelta como el Giro de Italia, el Tour de Francia o la Vuelta a España concentra un número de motos que a menudo sorprende a quienes no siguen el ciclismo profesional de cerca. En las etapas importantes pueden circular junto al pelotón entre 50 y 70 motocicletas simultaneamente, entre las de los equipos, las de dirección de carrera, los commissaires de la UCI, las de televisión (cámaras en moto), las de fotografía y las de la Guardia Civil o policía local.

Cada equipo puede tener varias motos de asistencia que llevan ruedas y material. A eso se suman las televisiones, que en las carreras más grandes despliegan entre 10 y 20 motos de cámara. El resultado es un cortejo permanente de vehículos a motor que rodea al pelotón durante horas.

El efecto del rebufo: física y rendimiento

El rebufo —la zona de baja presión que se forma detrás de un vehículo en movimiento— reduce de forma significativa la resistencia aerodinámica que sufre el ciclista que va justo detrás. En el caso de una motocicleta, el efecto es especialmente pronunciado: una moto que circula a 40-50 km/h justo delante de un ciclista puede reducir su esfuerzo aerodinámico un 30-40% según los estudios de dinámica de fluidos.

En una etapa de montaña, donde la diferencia entre escapadas ganadas o perdidas se mide en vatios, ese impulso puede ser determinante. Un corredor en una escapada que tiene una moto de televisión delante durante cinco kilómetros de descenso o llano a alta velocidad obtiene una ventaja real respecto a los ciclistas del pelotón que no disponen de esa aspiración.

Cómo distorsionan el resultado de la carrera

El problema no es que existan motos: es que su presencia no es neutral. Las motos de televisión siguen a los ciclistas más relevantes para la narrativa de la carrera —líderes, atacantes, favoritos— que suelen ser precisamente los que están en las escapadas o en los momentos decisivos. Eso significa que los corredores más mediáticos reciben, sistemáticamente y sin regulación, una ventaja aerodinámica que sus rivales no tienen.

• Un atacante en solitario con una moto de cámara delante va más rápido que si estuviera realmente solo
• La ventaja es mayor en descensos y tramos llanos a alta velocidad, precisamente donde más se juega la carrera fuera de las subidas
• No existe ningún mecanismo que obligue a las motos a mantener una distancia mínima fija del ciclista en todos los momentos
• Los ciclistas del pelotón o del grupo perseguidor no reciben ese beneficio, generando una asimetría real en las fuerzas

El debate se intensifica en etapas donde un corredor en fuga lleva motos durante decenas de kilómetros mientras el pelotón, sin ese impulso, no consigue cerrar la diferencia. ¿Es mérito del fugado o hay un factor externo no controlado que inclina la balanza?

El problema de seguridad: el riesgo real

Más allá del debate sobre ventajas deportivas, las motos representan un riesgo físico concreto en carrera. Las caídas de ciclistas originadas por o con implicación de motocicletas son un incidente que se repite en el pelotón profesional con preocupante regularidad.

Qué está haciendo la UCI con la normativa SafeR

La UCI es consciente del problema. La comisión SafeR —creada específicamente para abordar la seguridad en el ciclismo de carretera— ha impulsado en los últimos años una serie de medidas que buscan reducir la densidad de vehículos a motor en las carreras y limitar su presencia en los momentos más críticos.

Entre los cambios ya aplicados o en estudio destacan:

• Reducción del número de motos de fotografía acreditadas por carrera
• Distancias mínimas obligatorias entre motos y el pelotón en sprints y descensos
• Zonas de exclusión de motos en los últimos kilómetros de etapa
• Limitación de la velocidad de los vehículos a motor en las inmediaciones del pelotón
• Nuevas normas para manillares, llantas y cascos en 2026, en parte motivadas por la búsqueda de reducción de velocidades medias

El debate: reducir motos vs necesidad televisiva

El problema central es que las motos son, al mismo tiempo, un riesgo y una necesidad. La transmisión televisiva de las grandes carreras —que genera los ingresos que hacen posible el ciclismo profesional— depende de las motos de cámara para ofrecer imágenes cercanas y dinámicas del pelotón. Sin ellas, la cobertura sería incomparablemente menos atractiva para el espectador.

Hay propuestas sobre la mesa que intentan conciliar ambos intereses:

• Cámaras en bicicleta: la tecnología de cámaras montadas en los propios ciclistas ha mejorado enormemente. ASO (organizador del Tour) lleva años explorando esta opción como complemento a las motos
• Drones: la cobertura aérea con drones ya es habitual en las grandes carreras y puede sustituir algunas de las funciones de las motos en los momentos de mayor riesgo
• Reducción drástica del número de motos acreditadas: limitar las acreditaciones de fotografía y televisión a un máximo estricto y rotar las posiciones
• Motos eléctricas: no resuelven el problema del rebufo ni el de las colisiones, pero al menos eliminarían el impacto de los gases de escape sobre los ciclistas

Preguntas frecuentes sobre las motos en el ciclismo profesional