¿Cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo?

La pregunta clave hoy en día no es si la aerodinámica importa, sino cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo y hasta qué punto puede cambiar tu rendimiento sin que tengas que entrenar más horas ni mover más vatios.

En carretera, y cada vez más en MTB y gravel, la resistencia del aire es el “enemigo” número uno: diferentes estudios y marcas coinciden en que, a partir de unos 30 km/h, entre el 70 y el 90 % de la energía que produces se va únicamente en vencer el viento. Eso significa que, si mejoras tu aerodinámica, vas más rápido con los mismos vatios o necesitas menos vatios para ir igual de rápido.

1. Conceptos básicos: qué es la aerodinámica en ciclismo

Para entender cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo, hay dos ideas imprescindibles:

1.1. Resistencia aerodinámica: el “muro de aire”

Cuando avanzas en bici, tú y la bicicleta empujáis el aire creando un “muro” invisible que se opone a tu movimiento. Esa fuerza se llama resistencia aerodinámica o drag, y siempre actúa en sentido contrario a tu desplazamiento.

De forma simplificada, esa resistencia depende de:

• La densidad del aire (altura, temperatura, presión).
• Tu velocidad (cuanto más rápido, peor para ti).
• Tu coeficiente aerodinámico (Cd).
• Tu área frontal efectiva (A).
• El famoso producto CdA, que es el número clave.

Lo importante:
La resistencia crece con el cuadrado de la velocidad. Si duplicas la velocidad, la resistencia no se duplica: se multiplica aproximadamente por cuatro. Por eso la aerodinámica es poco relevante a 12–15 km/h subiendo un muro, pero es casi todo a 40–45 km/h en llano o en bajada.

1.2. El CdA: el número que manda

Todo lo que hagas para ir más rápido mediante aerodinámica tiene un objetivo: reducir tu CdA (Coefficient of Drag Area). Es la combinación de:

• Cuánto “molestas” al aire (Cd).
• Cuánta “superficie” ve el aire de ti y de tu bici (A).

A menor CdA:

Aerodinámica en ciclismo: versión avanzada

• Menos vatios necesitas para ir a una velocidad dada; o
• Más velocidad obtienes con los mismos vatios.

Por eso los pros, los equipos y la industria se obsesionan con túneles de viento, sensores aero en carretera, simulación CFD, estudios de posición y, ahora, técnicas láser en túneles como el antiguo Catesby Tunnel en Reino Unido, donde Red Bull–BORA–Hansgrohe visualiza el flujo de aire con PIV (Particle Image Velocimetry).

2. A qué velocidades importa realmente la aerodinámica

Para cuantificar cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo, conviene poner números orientativos (aprox.) al reparto de fuerzas:

• A 20 km/h: la mayor parte del esfuerzo se va en la resistencia a la rodadura, rozamientos y pendiente. La aerodinámica es secundaria.
• A 30 km/h: vencer el aire puede representar alrededor del 20–40 % del esfuerzo total dependiendo del terreno.
• A 40–45 km/h: el aire se come entre el 70 y el 90 % de tus vatios, según múltiples fuentes y mediciones de túnel de viento y velódromo.

De ahí que:

• En cicloturismo tranquilo, la aerodinámica suma, pero no es decisiva.
• En marchas, competiciones y entrenamientos rápidos, es casi todo.
• Incluso en subida, a las velocidades a las que suben los pros (25–30 km/h en puertos del 6–7 %), la aerodinámica empieza a ser más importante que 200–300 g de peso menos en el cuadro.

3. Cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo de forma práctica

Veamos, punto por punto, dónde se va tu CdA y cómo cada factor afecta a tu velocidad y a tus vatios.

3.1. La posición del ciclista: el 70–80 % del problema

Distintas fuentes coinciden en que el cuerpo del ciclista aporta alrededor del 75–80 % de la resistencia aerodinámica total; la bici se “come” solo el 20–25 % restante. Por eso, antes de pensar en la bici más aero del mercado, el impacto gordo está en cómo te colocas tú encima de la bici.

Las claves generales que repiten biomecánicos y estudios:

• Bajar el torso: espalda más horizontal = menos área frontal.
• Recoger los codos: acercarlos al cuerpo reduce el “ancho” que ve el aire.
• Cabeza baja, pero alineada: esconder la cara y el casco en la “sombra” de la espalda sin perder visibilidad.
• Posición estable y repetible: de poco sirve una pose radical si solo la aguantas 20 segundos.

En contrarreloj, los estudios muestran reducciones de resistencia del orden del 15 % solo por optimizar postura frente a una posición menos eficiente (Tecnobicicletas.cl). YouTubers y entrenadores como Eduardo Talavera han mostrado ahorros superiores a 30–35 W con ajustes de posición y algunos detalles aero, sin cambio de forma física.

3.1.1. Ejemplos aproximados de impacto

Para un ciclista de 75 kg + bici a 250 W en llano:

• Pasar de posición “relajada” en manos arriba a ir agarrado a la parte baja del manillar, con espalda algo más baja y codos ligeramente flexionados, puede aportar 1–2 km/h más a igual potencia.
• Afinar aún más la postura, cerrando codos y alineando mejor cabeza y espalda, se traduce en otros 5–15 W de ahorro a 40 km/h según tests en túnel y velódromos publicados por marcas y medios.

En pros, las diferencias son mayores: pequeños cambios de milímetros en altura de acople, longitud de potencia o giro de manetas pueden marcar varios segundos en una contrarreloj WorldTour.

3.2. El cuadro: de tubos redondos a máquinas “tipo Fórmula 1”

Los cuadros actuales de gama alta ya no se diseñan solo pensando en el peso. La tendencia clara, especialmente desde hace una década, es priorizar la aerodinámica del conjunto aunque eso suponga 200–400 g extra de material. Equipos como Cofidis lo explican abiertamente: la bici se ha convertido en una máquina de alta ingeniería comparable a un monoplaza de Fórmula 1.

3.2.1. Formas de los tubos y fibra de carbono

El uso de fibra de carbono permite “esculpir” casi cualquier forma:

• Perfiles basados en secciones tipo NACA o Kamm-tail que cortan el aire mejor que un tubo redondo.
• Tubos diagonales y de dirección que trabajan “con” el flujo que genera la rueda delantera.
• Integración de frenos, guiado interno de cables y potencias/manillares integrados para reducir turbulencias.

Ejemplo extremo: la nueva Factor ONE, presentada como una de las bicis más aerodinámicas homologadas por la UCI:

• Horquilla sobredimensionada que canaliza el flujo alrededor de la rueda delantera.
• Dirección tipo bayoneta y frontal ultrafino “en forma de cuchillo”.
• Manillar con diseño “ala de gaviota” que elimina la potencia clásica.
• Geometría moderna que adelanta al ciclista, baja el centro de gravedad y permite neumáticos de hasta 34 mm.

Factor afirma que, en sus pruebas internas, la ONE es:

• Un 8 % más rápida que su OSTRO VAM 2.0.
• Un 15 % más rápida que la Cervélo S5 (2024).
• Un 22 % más rápida que la Specialized Tarmac SL8.

Más allá de las cifras de marketing, el mensaje es claro: el diseño del cuadro puede marcar diferencias medibles de vatios a igualdad de postura y equipamiento.

3.2.2. ¿Escaladora ligera o bici aero?

Los datos de los últimos Tours de Francia son contundentes: líderes como Tadej Pogačar o Jonas Vingegaard han utilizado modelos claramente aero en todas las etapas, incluida la alta montaña.

Motivos:

• La influencia del peso en el rendimiento empieza a ser muy apreciable solo a partir de pendientes >10 % y a velocidades más bajas.
• A las velocidades actuales, incluso en subida (muchas rampas al 6–7 % se suben >25 km/h), la resistencia del aire sigue siendo dominante.
• La diferencia de peso entre una aero moderna y una escaladora suele rondar unos 300–500 g en montajes WorldTour, a veces menos.
• El límite UCI de 6,8 kg hace irrelevante, en muchos casos, buscar cuadros de 5,8 kg ultraexóticos, porque hay que lastrar la bici igualmente.

Por eso muchas marcas confluyen hacia conceptos “aerolight”, como la Trek Madone actual o la Specialized Tarmac, que sustituyeron a la Émonda y la Venge como modelos duales rápidos y ligeros.

Para un aficionado que compite o hace marchas rápidas, una bici con enfoque aero-ligero suele aportar más beneficios prácticos que una escaladora pura, salvo que viva literalmente en un puerto.

3.3. Ruedas y neumáticos: el segundo gran bloque

Después de tu postura, el siguiente gran factor en cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo son las ruedas: el elemento que primero “corta” el aire junto con la horquilla.

3.3.1. Perfil de llanta y estabilidad

Ruedas de perfil medio/alto (35–60 mm en carretera) ofrecen:

• Menor resistencia al avance en llano y a alta velocidad.
• Mejor inercia y mantenimiento de velocidad.
• Sinergia con cuadros y horquillas aero.

Modelos como las DT Swiss ERC o las Roval Rapide CLX II Team se han diseñado para equilibrar:

• Bajas cifras de drag.
• Estabilidad aceptable con viento lateral.
• Rigidez adecuada para sprint y contrarreloj.

Con viento cruzado hay un compromiso: a más perfil, más susceptibilidad a ráfagas, aunque los perfiles modernos anchos tipo “U” han mejorado muchísimo este aspecto.

3.3.2. Anchura y tipo de neumático

La evolución reciente ha roto el mito del neumático ultrafino. Hoy se sabe que:

• Neumáticos más anchos (25–30 mm), de buena calidad, a presiones bien ajustadas, ofrecen:
  • Menor resistencia a la rodadura.
  • Mejor confort y control.
  • Sin penalizar la aerodinámica si la llanta está bien dimensionada.

Muchos cuadros aero modernos, como la Factor ONE, permiten hasta 34 mm sin perder su lógica aerodinámica de conjunto.

Para el usuario real, esto se traduce en:

• Ganas vatios por menor rodadura.
• No pierdes (e incluso mejoras) aerodinámica al integrar bien la sección del neumático con el ancho de la llanta.

3.4. Equipamiento del ciclista: ropa, casco y detalles

Si tú eres el 75–80 % de la resistencia, lo que llevas puesto importa tanto como el cuadro.

3.4.1. Ropa ajustada vs ropa suelta

Todas las fuentes coinciden: ropa suelta, con pliegues y tejido flotando al viento, es una catástrofe aerodinámica. En cambio:

• Maillots ajustados, con mangas largas hasta casi el codo.
• Culottes ceñidos sin arrugas.
• Monos de competición o trajes de contrarreloj (skinsuits).

Reducen la turbulencia y la superficie frontal que ve el aire. Algunas marcas de ropa y estudios en túnel de viento hablan de ahorros de decenas de vatios en velocidades de crono simplemente pasando de un conjunto estándar a un mono aero avanzado.

Incluso prendas que a priori podrías ver solo como moda —calcetines aero, cubrezapatillas, base layers texturizadas— han mostrado ganancias medibles en túnel y velódromo, aprovechando efectos de capa límite similares a los de los maillots con textura tipo “Vortex” que generaron polémica en el Tour.

3.4.2. Cascos: entre ventilación y velocidad

Los cascos modernos se diseñan equilibrando:

• Aerodinámica.
• Ventilación.
• Seguridad (MIPS, KinetiCore, DualCore, etc.).

Modelos como el ABUS AirBreaker 2.0, el Scott Cadence Plus, el Kask Nirvana o el Falconer 2Vi MIPS se promocionan con:

• Reducciones del coeficiente de resistencia respecto a modelos anteriores.
• Mejora simultánea en ventilación.

En contrarreloj, los cascos específicos TT pueden suponer varios segundos por kilómetro respecto a uno de ruta, aunque su uso se está regulando y algunos diseños extremos están bajo debate.

3.5. Hidratación y accesorios: bidones, bolsas y demás

Un detalle que muchos pasan por alto al pensar en cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo es dónde colocas los bidones y el equipaje.

• En triatlón de media y larga distancia, se ha demostrado que:
  • Llevar bidones entre los brazos en cabra o en posición específica puede ser la opción más aero.
  • Un bidón bien integrado en el tubo diagonal puede incluso mejorar el flujo alrededor del cuadro.
  • Bolsas específicas aero, como las Apidura Aero System, declaran ahorros de hasta 5 W frente a bolsas tradicionales.

En gravel y bikepacking ya hay una línea clara de bolsas con secciones trabajadas para no actuar como paracaídas.

3.6. Electrónica e integración: aerodinámica y cables ocultos

La revolución reciente en aerodinámica no está solo en las formas, sino en la integración de componentes:

• Transmisiones electrónicas (Di2, eTap AXS, EPS) que permiten:
  • Cableado mínimo o inexistente en la parte delantera.
  • Cockpits totalmente integrados.
• Sistemas de manillar/potencia integrados que esconden cables y ofrecen sección optimizada al viento.

Artículos técnicos destacan cómo el cableado oculto y los cockpits unificados aportan una reducción de resistencia nada despreciable, además de estética limpia.

4. El pelotón, el drafting y la aerodinámica colectiva

Hasta ahora hemos hablado de ciclista aislado, pero en grupo la historia cambia.

4.1. Pedalear en pelotón: 54 km/h sin dar un pedal de más

Estudios y simulaciones han mostrado que un pelotón compacto tiene propiedades aerodinámicas sorprendentes:

• Un ciclista bien resguardado en medio de un gran grupo puede ahorrar más del 40–50 % de la energía que gastaría rodando solo.
• Investigaciones llegan a explicar situaciones donde se han visto grupos manteniendo velocidades superiores a 50 km/h con esfuerzos relativamente bajos gracias al efecto de “banco de peces” o “enjambre” que reduce la presión del aire globalmente.

Eso explica:

• Por qué las fugas con pocos ciclistas sufren tanto para mantenerse frente a un pelotón organizado.
• Por qué colocarse bien en el grupo es tanto o más importante que mover X vatios más que tus rivales.

4.2. Posición en el grupo y en la rueda

En términos de rendimiento real:

• Ir a rueda de otro ciclista bien alineado puede reducir tu gasto energético en un 20–30 % o más, según la distancia y la posición lateral.
• En pruebas de triatlón con drafting permitido, esto es absolutamente decisivo; por eso, en distancias donde no lo está, los jueces sancionan duramente el “chupetín” prolongado.

5. Tecnología punta: del túnel de viento al láser en túneles abandonados

La industria y los equipos profesionales han llevado el estudio de cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo a un nivel casi de ciencia aeroespacial.

5.1. Túneles de viento y CFD

El proceso clásico:

1. CFD (Dinámica de Fluidos Computacional):
   Ingenieros modelan cuadros, cascos, ruedas y posturas en ordenador.
2. Validación en túnel de viento:
   Se comprueba si los datos simulados se corresponden con la realidad.
3. Revisión y refinamiento:
   Los datos del túnel se usan para ajustar el CFD y seguir mejorando.

Marcas como Felt, Specialized, Scott, BMC, etc., combinan estas herramientas con tests en carretera y velódromo para tener una imagen completa.

5.2. PIV y láser: ver el aire por primera vez

El proyecto de Red Bull–BORA–Hansgrohe en el túnel ferroviario de Catesby (Reino Unido) da un paso más:

• Se inyectan microburbujas de helio en el interior del túnel.
• Se proyecta un haz láser que ilumina esas partículas.
• Cámaras de alta velocidad registran cómo se desplazan al pasar el ciclista.

Es la técnica de Velocimetría por Imágenes de Partículas (PIV), hasta hace poco reservada a Fórmula 1 y aeronáutica. Ventajas:

• Permite ver literalmente el flujo de aire alrededor del ciclista y la bici en movimiento real.
• Identifica al instante zonas de turbulencia, vacíos detrás del ciclista, interacciones rueda-cuadro-piernas, etc.
• Acelera el proceso de pruebas, frente al ensayo-error clásico de mover milímetros un acople y repetir 20 veces.

Esto marca hacia dónde va el futuro: aerodinámica dinámica, no solo estática, y pruebas en condiciones cada vez más parecidas a la realidad de carrera.

6. ¿Cuánto puedes ganar tú mejorando tu aerodinámica?

Todo lo anterior está muy bien, pero lo que te interesa es:
“En mi caso concreto, qué puedo ganar mejorando aerodinámica?”

6.1. Escenarios orientativos

Caso tipo: ciclista de 70–75 kg, bici de 8 kg, rodando solo en llano.

• A 30 km/h y 180–200 W:
  • Una pequeña mejora de posición (agarrar abajo, espalda algo más baja, ropa bien ajustada) puede darte +1 km/h o permitirte ir a la misma velocidad con 10–15 W menos.
• A 35 km/h y 230–250 W:
  • Afinar posición de forma consciente (codos recogidos, cabeza alineada, manos abajo en momentos clave) y usar casco/ropa algo más aero podría ahorrarte en torno a 20–30 W.
• A 40 km/h:
  • Aquí entra en juego la combinación completa: postura + casco + ropa + ruedas + cuadro. No es descabellado hablar de reducciones totales de 40–60 W entre un conjunto muy poco aero y uno optimizado, sin cambiar tu condición física.

Numerosos vídeos y podcasts con expertos en biomecánica como Yago Alcalde o creadores como Eduardo Talavera muestran casos reales con ahorros de más de 35 W sin entrenar más, solo con mejoras aerodinámicas.

7. Cómo aplicar la aerodinámica a tu propio ciclismo paso a paso

Sabiendo cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo, lo sensato es priorizar lo que más impacto tiene por euro y por esfuerzo invertido.

7.1. Paso 1 – Posición básica y ropa

1. Revisa tu ropa:
   • Usa maillots y culottes ajustados, sin pliegues.
   • Cierra cremalleras y evita chalecos o cortavientos flotando al viento cuando no son necesarios.
2. Mejora una postura base sostenible:
   • Practica ir más tiempo con manos en la parte baja del manillar en tramos rápidos.
   • Trabaja la flexibilidad y fuerza del core para mantener espalda más plana.
   • Acerca ligeramente los codos al cuerpo.
3. Hazlo progresivo:
   • No intentes imitar de golpe la postura de un profesional de contrarreloj; primero busca comodidad y estabilidad.

7.2. Paso 2 – Casco y pequeños accesorios

3. Casco con buen compromiso aero/ventilación:
   • Modelos de gama media-alta actuales ya mejoran mucho la aerodinámica respecto a cascos antiguos sin sacrificar refrigeración.
4. Calcetines y cubrezapatillas aero:
   • Baratos, cómodos y con ganancias pequeñas pero reales en tramos rápidos.
5. Gestión de accesorios:
   • Coloca los bidones en posiciones que no penalicen el flujo (tubo diagonal, portabidón único central si usas cabra, etc.).
   • Evita bolsitas de manillar o sillín enormes tipo “paracaídas” si no son necesarias, o cámbialas por versiones con mejor forma.

7.3. Paso 3 – Ruedas y cuadro (cuando toque renovar)

Cuando de verdad te plantees cambiar componentes caros:

6. Ruedas de perfil medio (35–50 mm):
   • El mejor “primer salto” aerodinámico en material duro.
   • Asegúrate de combinarlas con neumáticos de anchura adecuada.
7. Bici con enfoque aero-ligero:
   • Si compites, haces marchas rápidas o simplemente disfrutas rodando fuerte, una bici con buen trabajo aerodinámico te dará más margen de mejora real que una ultraligera si tu terreno no es exclusivamente de rampas muy duras.

Por qué debes preocuparte por la aerodinámica

Entender cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo es, hoy, casi tan importante como entender tus zonas de potencia o tu planificación de entrenamiento:

• A partir de 30–35 km/h, la mayoría de tus vatios se van en vencer el aire.
• Pequeños cambios en postura, ropa y equipamiento pueden suponer decenas de vatios de ahorro.
• La tendencia en el ciclismo profesional y en la industria es clara:
  Aero > peso en la gran mayoría de escenarios de competición.
• La tecnología (túneles de viento, CFD, PIV láser, sensores aero en carretera) sigue avanzando y trasladando soluciones del WorldTour al aficionado.

La gran ventaja es que muchas de estas mejoras están a tu alcance:

• Adoptar una posición algo más baja y compacta.
• Vestir ropa adecuada y un casco moderno.
• Colocar mejor bidones y accesorios.
• Elegir, cuando toque, un cuadro y unas ruedas con enfoque aerodinámico.

Si quieres ir más rápido sin entrenar más, la respuesta está clara: empieza por tu CdA. Dominar cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo es la forma más inteligente de convertir cada vatio en velocidad.

Preguntas frecuentes sobre aerodinámica en ciclismo

1. ¿Realmente vale la pena preocuparse por la aerodinámica siendo ciclista aficionado?

Sí. Aunque no compitas, la comodidad de ir más rápido con menos esfuerzo es igual de útil para un aficionado. A velocidades habituales de grupeta (28–35 km/h), mejoras sencillas de postura y ropa ya suponen ahorros de 10–30 W, que se traducen en:

• Llegar menos fatigado.
• Poder aguantar mejor los cambios de ritmo.
• Disfrutar más en llanos y falsos llanos.

2. ¿Qué es más importante: bajar gramos o mejorar mi aerodinámica?

Depende del terreno, pero en el ciclismo actual, salvo en subidas muy duras y lentas, la aerodinámica suele dar más beneficio que el peso:

• Entre dos bicis que se llevan 400 g de diferencia, el impacto real en un puerto típico es pequeño.
• Una posición o un casco más aero pueden ahorrarte mucho más tiempo que esos gramos de menos en casi cualquier recorrido mixto.

Por eso incluso escaladores profesionales usan cada vez más modelos aero o aerolight durante todo el Tour.

3. ¿Puedo perjudicar mi salud o mi espalda buscando una posición muy aerodinámica?

Si fuerzas demasiado, sí. Una postura excesivamente agresiva sin preparación puede causar:

• Dolor cervical y lumbar.
• Adormecimiento de manos.
• Pérdida de control al no ir cómodo.

Lo ideal es:

• Ajustar la posición con ayuda de un estudio biomecánico cuando sea posible.
• Progresar poco a poco en flexibilidad y fuerza del core.
• Priorizar siempre el control de la bici y la seguridad sobre exprimir el último vatio aerodinámico.

4. ¿Un casco de contrarreloj es siempre más rápido que uno de ruta?

En condiciones ideales de crono, sí, pero:

• Están pensados para posturas muy específicas (cabeza alineada con el tronco y poco movimiento).
• En uso real, si mueves mucho la cabeza o no mantienes la pose, puedes perder parte del beneficio.
• Son más calurosos y voluminosos, por lo que no son prácticos para salidas normales o rutas largas de verano.

Por eso, para la mayoría de aficionados, un casco de ruta moderno con buen equilibrio aero/ventilación es la mejor opción.

5. ¿La aerodinámica importa en MTB o gravel?

Menos que en carretera, pero sí importa:

• En maratones XC, pruebas por pistas rápidas o gravel llano a 25–30+ km/h, el viento también juega un papel clave.
• Ropa ajustada, cascos bien diseñados y bolsas aerodinámicas marcan pequeñas diferencias que se acumulan en distancias largas.
• En descensos DH o enduro muy rápidos, algunos equipos ya usan túneles de viento para optimizar cascos y equipamiento.

6. ¿Cómo puedo saber si una mejora aerodinámica realmente me ayuda?

Idealmente, con datos:

• Usando medidor de potencia y registrando:
  • Velocidad media.
  • Potencia media.
  • Condiciones similares (viento, temperatura, tipo de recorrido).
• Comparando salidas con distintos cascos, posiciones o prendas.

Existen sensores aerodinámicos específicos para medir CdA en carretera, pero son caros y orientados a rendimiento avanzado. Para la mayoría, bastan comparaciones repetidas y honestas con potenciómetro.

7. ¿Llevar manetas giradas hacia dentro mejora la aerodinámica?

Es una tendencia en el pelotón profesional: manetas bastante giradas hacia dentro para:

• Cerrar más los brazos.
• Reducir el área frontal.
• Imitar torres de acople de contrarreloj.

Sin embargo:

• Puede afectar al control de la bici si se exagera.
• Hay debates sobre seguridad y ergonomía.

Si quieres probarlo, hazlo de manera moderada y siempre priorizando tu sensación de manejo y frenada.

Comprender a fondo cómo afecta la aerodinámica en el ciclismo te permite tomar decisiones más inteligentes: desde cómo te sientas en la bici hasta qué casco compras o dónde colocas un simple bidón. No es solo cosa de profesionales; es la forma más directa de convertir tus vatios en velocidad.

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